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Gegen
Rassismus, Hooliganismus und Gewaltpropaganda
BERN.
Seit der Bundesratsbeschluss von 1948 betreffend staatsgefährliches
Propagandamaterial (sog. Propagandabeschluss) 1998 aufgehoben
wurde, hat in der Schweiz rechtsextremistisches
und zu Gewalt aufrufendes Material deutlich zugenommen. Mit
einem Bundesgesetz über Massnahmen gegen Rassismus,
Hooliganismus und Gewaltpropaganda will der Bund die
gesetzlichen Grundlagen im Kampf gegen Rassismus und Gewalt
verstärken. Der Regierungsrat
des Kantons Bern begrüsst in seiner Vernehmlassungsantwort die
Stossrichtung des Gesetzesentwurfs, weist jedoch darauf hin,
dass rassistische und gewaltverherrlichende Ideologien mit dem
Strafrecht nur unzulänglich bekämpft werden können. Er begrüsst
deshalb die ebenfalls im Gesetz verankerten Präventionsmassnahmen
in den Bereichen Sensibilisierung, Bildung und Schule sowie
Opfer- und Konfliktberatung.
Wiederauffüllung
der Finanzmittel der IDA
530,7 Millionen Franken für die Bekämpfung der Armut
BERN.Der Bundesrat bewilligte heute die Beteiligung der
Schweiz an der 13. Wiederauffüllung der Finanzmittel der
Internationalen
Entwicklungsagentur (IDA) der für die Vergabe von verbilligten
Krediten zuständigen Tochter der Weltbank mit einem Beitrag
von 530,7 Millionen Franken. Damit behält die Schweiz ihren
Lastenanteil von 2.43 Prozent bei, welcher sich aufgrund ihrer
Wirtschaftkraft und ihres
Kapitalanteils an der Weltbank berechnet.
Suchmaschine
der Kontrollstelle wieder online (EFV)
BERN.
Ab heute ist auf der Website der
Kontrollstelle für die Bekämpfung der Geldwäscherei
(Kontrollstelle) wieder eine Suchmaschine aufgeschaltet, mit
deren Hilfe abgefragt werden kann, ob ein Finanzintermediär
einer Selbstregulierungsorganisation (SRO) angeschlossen ist
oder über eine Bewilligung der Kontrollstelle verfügt. Diese
von Banken oder Kunden von Finanzintermediären gern in Anspruch
genommene Abfragemöglichkeit führt zu einer grösseren
Transparenz auf dem Finanzmarkt und stärkt so den Ruf und das
Vertrauen in den schweizerischen Finanzplatz.
Die
Suchmaschine war kurzzeitig vom Netz genommen worden, nachdem
festgestellt worden war, dass eine Sicherheitsschranke mit Hilfe
einer bestimmten Tastenkombination umgangen werden konnte. Diese
Lücke wurde nun geschlossen, und gleichzeitig wurde die
Suchmaschine noch bedienerfreundlicher gestaltet. Die erneute
Aufschaltung nimmt die Kontrollstelle zum Anlass klarzustellen,
dass es zu keinem Zeitpunkt möglich war, die Daten derjenigen
Finanzintermediäre abzurufen, die bei der Kontrollstelle ein
Gesuch um Sperrung ihrer Daten gestellt hatten. Es war auch zu
keinem Zeitpunkt möglich, in die Datenbank der Kontrollstelle
einzudringen. Es war allein für kurze Zeit möglich, Namen und
Domizile der Finanzintermediäre, die mit der Publikation ihrer
Angaben einverstanden sind, in Listenform zu erhalten statt sie
einzeln abfragen zu müssen.
Pendlermobilität
und Verstädterung sind anhaltend gewachsen
Gemäss
den Resultaten der Volkszählung haben 6 von 10 Erwerbstätigen
im Jahr 2000 ausserhalb ihrer Wohngemeinde gearbeitet, gegenüber
5 von 10 Personen im Jahre 1990.
NEUENBURG.
Trotz dieser Zunahme ist die für den Arbeitsweg aufgewendete
Zeit seit 1970
praktisch stabil geblieben, präzisiert das Bundesamt für
Statistik (BFS). Das Auto bleibt das bevorzugte Transportmittel,
selbst wenn die Bahn in den 90er Jahren Marktanteile
hinzugewonnen hat. Diese neuen Pendlerdaten erlauben überdies,
die Agglomerationen in der
Schweiz neu zu definieren. Weiter ausgedehnt haben sich die städtischen
Gebiete, wo heute drei von vier Personen leben.
Die
Resultate zu den Pendlerdaten gehören zu den grossen
Spezialgebieten der eidgenössischen Volkszählung. Die im Jahr
2000 durchgeführte Erhebung zeigt, dass die Erwerbstätigen,
welche
ausserhalb ihrer Wohngemeinde arbeiten, weiter zugenommen haben.
Seit der ersten Auswertung der Pendlermobilität im Jahre 1910
ist die Zahl der so genannten Wegpendler laufend gestiegen. 1990
(51,7%) hat sie die 50%-Grenze überschritten, um im Jahr 2000
57,8% zu erreichen.
Trotz
dieser fortlaufenden Zunahme blieb die für einen einfachen
Arbeitsweg aufgewendete Zeit in den vergangenen 30 Jahren
praktisch gleich. 1970 waren es 18,2 Minuten, 1990 19,1 Minuten
und im Jahr 2000 20,1 Minuten. Diese in vielen Ländern
beobachtete zeitliche Stabilität der Arbeitswege ist in den
80er Jahren vom Mobilitätsforscher Zahavi als „Gesetz des
stabilen Zeitbudgets“ erklärt worden. Um das Zeitbudget unverändert
zu belassen, muss bei wachsenden Arbeitswegen entweder von
langsameren auf schnellere Verkehrsmittel umgestiegen oder mit
demselben Verkehrsmittel eine höhere Geschwindigkeit erzielt
werden. In den 90er Jahren konnte man insbesondere eine Zunahme
des Wachstums in den städtischen Gebieten und eine Überlastung
der grossen Verkehrsachsen beobachten. Für die 90er Jahre wäre
darum zu erwarten gewesen, dass die bisherigen
Substitutionsformen und die Erhöhung der Reisegeschwindigkeiten
nicht mehr im selben Mass möglich sein würden. Gleichwohl ist
die mittlere Reisezeit für einen Arbeitsweg nur geringfügig um
eine Minute angewachsen.
Auto
ist bevorzugtes Verkehrsmittel Das Auto bleibt das bevorzugte
Verkehrsmittel, um zur Arbeit zu gelangen. Im Jahr 2000 fuhren
49,2% mit dem Auto zur Arbeit (gegenüber 42,4% im Jahre 1990).
Wenn man die Personen, die zu Hause arbeiten, nicht mitzählt,
sind es gar 54,3%. Mit Ausnahme der ganz jungen und der Personen
kurz vor der Pensionierung benutzen alle Altersklassen das Auto
gleichmässig. Allerdings gibt es regionale Unterschiede. Die
Westschweizer und die Tessiner bevorzugen das Auto. An der
Spitze liegt der Kanton Tessin, wo 65,3% der Erwerbstätigen
ihren Arbeitsweg mit dem Auto zurücklegen.
Die
Eisenbahn hat Marktanteile hinzugewonnen, vor allem bei den
Jugendlichen. Im Jahre 1990 lag der Anteil bei 9,8% der Erwerbstätigen,
um im Jahr 2000 11% zu erreichen (12,1% wenn man die Personen,
die zu Hause arbeiten, nicht mitzählt). Diese Erhöhung ist
umso bemerkenswerter als der Anteil der Pendler bei andern öffentlichen
Verkehrsmitteln zurückgegangen ist: von 12,3 auf 10,3% für die
städtischen Verkehrsbetriebe und von 2,2 auf 2,0% für die
regionalen Verkehrsbetriebe.
Die
Benützung des Velos ist ebenfalls von 6,3 auf 6,1% leicht zurückgegangen.
Auch haben weniger Personen den Arbeitsweg zu Fuss zurückgelegt
(Rückgang von 9,1 auf 7,9%). Siedlungsstruktur und Angebot des
öffentlichen Verkehrs beeinflusst die Wahl des
Verkehrmittels Die Verkehrsmittelwahl der berufstätigen
Einwohner der Schweiz hängt mit der Siedlungsstruktur zusammen.
In städtischen Kantonen wird weniger zu Fuss gegangen, weniger
das Privatauto benutzt und die öffentlichen Verkehrsmittel
werden stärker bevorzugt als in ländlichen Kantonen. So
verwenden nur 20% der Stadt-Basler das Auto, hingegen 55% der
Solothurner; 17% der Bündner gehen zu Fuss, aber nur 6% der
Aargauer, während 37% der Zürcher ein öffentliches
Verkehrsmittel verwenden, aber nur 5% der Innerrhoder.
Einen
grossen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl haben auch das
Angebot der Bahn sowie die Netzdichte und der Fahrplan der städtischen
Verkehrsbetriebe. Weist der Kanton Zürich mit seinem guten
S-Bahn-Netz 20% Bahnbenutzer auf, so sind dies im Kanton Genf
nur gerade 2% auf zwei Bahnlinien ohne guten Erschliessungswert.
Drei von vier Personen leben in Agglomerationen Die Resultate
der Volkszählung erlauben auch, alle 10 Jahre die Anzahl der
Agglomerationen und deren Grenzen neu zu definieren. Diese
Definition berücksichtigt die ökonomische und soziale Struktur
der Gemeinden, die Pendlerbewegungen sowie die Siedlungsdichte
und den baulichen Zusammenhang. In den 90er Jahren ist der Verstädterungsprozess
weiter fortgeschritten und heute gehören knapp 1000 Gemeinden
mit über 5,4 Millionen Einwohnern oder 73,3% der Schweizer Bevölkerung
zum städtischen Gebiet. Im Jahre 1990 waren es erst 68,8% und
1980 deren 61,6% gewesen. Das städtische Gebiet der Schweiz
weist eine Fläche von 9'000 km2 auf und umfasst 50
Agglomerationen und 5 Einzelstädten. Zürich als
Millionenagglomeration In der Rangfolge der Agglomerationen
liegt
Zürich mit einer Bevölkerung von 1,08 Mio. weiterhin deutlich
vor Basel (480'000 Einwohner) und Genf (470’000 Einwohner) im
Schweizer Teil. Zusammen mit dem ausländischen Teil der
Agglomeration erreicht Basel 690'000 Einwohner, und Genf
640'000. Bern und Lausanne weisen
rund 350'000 resp. 310'000 Einwohner auf, gefolgt von Luzern
(197'000), St. Gallen (146'000), Winterthur (123'000), Lugano
(122'000), Baden- Brugg (107'000) sowie Olten-Zofingen
(102’000). Freiburg und Zug mit über 90'000 Einwohnern liegen
auf den nächsten Rängen, gefolgt von Thun, Biel,
Vevey-Montreux und Aarau.
Die
Agglomerationen Zürich und Basel haben sich stark ausgedehnt,
letztere (unter Einbezug von Liestal) bis ins Oberbaselbiet und
Laufental, sowie ins Elsass und nach Südbaden. Eine starke
Vergrösserung erfuhren auch die Agglomerationen von Freiburg,
Vevey- Montreux, Aarau, Wil (SG) und Heerbrugg-Altstätten. Das
Wachstum der grossen Agglomeration Genf ist fast ausschliesslich
auf die französischen Nachbargebiete in Hochsavoyen
konzentriert. Funktional
verbundene Agglomerationen bilden Metropolitanregionen Die fünf
Grossagglomerationen Zürich, Genf-Lausanne, Basel und Bern
sowie die Tessiner Agglomerationen um Lugano bilden mit ihren
funktional eng verflochtenen Nachbaragglomerationen sogenannte
Metropolitanräume.
Die
Metropolitanregion Zürich umfasst neben der Agglomeration Zürich
noch elf weitere Agglomerationen, darunter neu auch
Schaffhausen. Die Agglomerationen Thun, Freiburg, Biel und Lyss
sind zu Bern hinzugekommen. Die „Métropole lémanique“
umfasst neben den
Agglomerationen Genf und Lausanne auch Vevey-Montreux sowie
Yverdon-les-Bains und die französische Agglomeration
Thonon-Evian. Die Abgrenzung der Agglomerationen hat heute grössere
Bedeutung als in der Vergangenheit, da Fragen der
Stadtentwicklung und der
Agglomerationspolitik vermehrtes wissenschaftliches und
politisches Interesse finden. Das statistische Instrument kommt
dieser Nachfrage entgegen, auch wenn ihm keine juristische
Verbindlichkeit zukommt.
Die
Abfallmenge ist stabil
Die
Verbrennungskapazität der Kehrichtverbrennungsanlagen KVA lag
letztes Jahr bei 3,1 Millionen Tonnen und reichte knapp noch
nicht aus, um in der Schweiz auf die Deponierung von brennbaren
Abfällen verzichten zu können
BERN.
Im Jahre 2002 fielen insgesamt 3,12
Millionen Tonnen Abfälle zur Verbrennung in KVA an, was einer
Menge von 430 Kilogramm pro Einwohnerin und Einwohner
entspricht. Dies ist das Ergebnis der neuesten Abfallerhebung
des BUWAL. Die Abfallmenge hat sich damit nach relativ starken
Schwankungen während der neunziger Jahren in den letzten vier
Jahren stabilisiert. Da die mengenmässig bedeutsamen
Separatsammlungen wie Altpapier und Altglas bereits recht hohe
Recyclingquoten erreicht haben, darf in der nächsten Zeit kaum
auf stark sinkende Abfallmengen in KVA gehofft werden. Ein
leichter Rückgang durch verbessertes Recycling wird
wahrscheinlich durch die Bevölkerungszunahme sowie durch das
Wirtschaftswachstum kompensiert, so dass eher mit stabilen
Abfallmengen zu rechnen ist.
Von
den 3,12 Millionen Tonnen Abfällen wurden 2002 in den KVA 3,01
Millionen Tonnen verbrannt. Die auf Deponien abgelagerte Menge
brennbarer Abfälle betrug noch 100'000 Tonnen. Weitere rund
10'000 Tonnen wurden zwischengelagert. Diese Abfälle werden
verbrannt, sobald in den KVA saisonal bedingt Kapazitäten zur
Verfügung stehen bzw. wenn neue Ofenlinien den
Betrieb aufnehmen. Um die Deponierung brennbarer Abfälle auf
ein absolutes Minimum zu reduzieren, müssen die Behörden und
Abfallverbände weiterhin alles daran setzen, Abfälle in KVA
umzulenken, sobald diese kurzfristig Kapazität aufweisen.
Regionen,
welche heute noch erhebliche Anteile des brennbaren Kehrichts
deponieren, sind Ob- und Nidwalden, das Tessin sowie das Berner
Oberland. Die aktuell bestehenden Verbrennungsengpässe dürften
spätestens Ende 2004 behoben sein. Mit der Inbetriebnahme
der KVA Thun Mitte 2004 wird das Berner Oberland seine
brennbaren Abfälle autonom entsorgen können. Die bisherigen
oberländischen Abfalltransporte in KVA der Mittelland- und
Ostschweizer Kantone entfallen damit. Ob- und Nidwalden sowie
das Tessin werden die frei
werdenden Kapazitäten für ihre heute noch deponierten Abfälle
nutzen
können.
Im
Jahre 2002 betrug die in KVA zur Verfügung stehende
Verbrennungskapazität 3,1 Millionen Tonnen. Um die letzten
regionalen Entsorgungslücken zu schliessen, werden in den nächsten
Jahren noch verschiedene Erweiterungen (z.B. KVA Monthey, KVA
Lausanne) und Neubauten realisiert. Die
Abfall-Transportdistanzen und damit die Umweltemissionen
verringern sich dank den neuen KVA in Thun und im Tessin
erheblich. Die beiden Anlagen sind deshalb ökologisch und aus
regionalpolitischer Sicht sinnvoll. Die gesamte
Verbrennungskapazität in der Schweiz wird sich im Jahre 2007
auf 3,5 Millionen Tonnen belaufen.
Die
anhaltend starke Auslastung der KVA hat verschiedene Betreiber
veranlasst, beim Ersatz alter Ofenlinien die vorhandene Kapazität
nicht nur zu erhalten, sondern deutlich zu vergrössern. Ohne
koordinierte Planung könnte diese Entwicklung zu Überkapazitäten
führen. Allerdings sind derzeit in Betrieb stehende Ofenlinien
mit einer Kapazität von über 500'000 Jahrestonnen älter als
20 Jahre. Diese Linien müssen in den nächsten fünf bis zehn
Jahren ersetzt oder zumindest total revidiert werden. Je nachdem
wie sich die Konjunktur und damit die Abfallmenge entwickelt,
kann durch den Ersatz oder allenfalls die Stillegung alter
Ofenlinien die KVA-Kapazität den jeweiligen Bedürfnissen
angepasst werden.
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